Pont Vasco de Gama

Ouvrage du siècle pour le Portugal, premier prix de génie civil à la Biennale hispano-américaine de l’architecture et du génie civil à Madrid en 2000, plus long pont d’Europe à sa construction, le pont Vasco de Gama est une réalisation remarquable inaugurée à l’occasion de l’exposition universelle de Lisbonne en 1998. Franchissant en 17 kilomètres l’estuaire du Tage, le pont se compose de 5 ouvrages à l’architecture bien distincte. Tous sont conçus pour résister à un séisme équivalent à celui qui ravagea Lisbonne en 1755 (amplitude estimée à 8,7 sur l’échelle de Richter et à des vents cycloniques de 250 km/h). Cette structure lui permet de relier durablement la rive nord très développée de Lisbonne à sa rive sud plus rurale, et assure ainsi le développement de cette dernière tout en décongestionnant le trafic dans la capitale.

CONTEXTE

En 1991, le gouvernement portugais lance un appel d’offres international pour la conception, le financement, la construction et l’exploitation d’un pont franchissant le Tage en sa partie large, car le pont suspendu du 25 avril ne suffit plus. Le groupement concessionnaire Lusophone dont fait partie Campenon Bernard SGE est désigné lauréat de l’appel d’offres en 1994.
Le contrat exige l’inauguration du pont lors de l’exposition universelle de Lisbonne en mars 1998, ce qui implique des délais extrêmement réduits. La construction est prise en charge par le groupement Novaponte piloté par Campenon Bernard SGE. Les travaux démarrent alors en janvier 1995, 3 mois avant la signature de l’accord de concession. L’inauguration du pont se déroule à temps, 3 ans plus tard.

TECHNIQUE

Plusieurs éléments doivent être pris en compte pour mettre en relief la complexité de réalisation de ce pont. Tout d’abord, il est constitué de 5 parties distinctes les unes des autres : le viaduc Nord, le viaduc de l’exposition, le pont à haubans, le viaduc central et le viaduc Sud, sans compter les échangeurs. En raison du délai, un phasage singulier a été mis en place. La coordination par satellite a permis la cohérence de l’ensemble. Sans cette nouvelle technologie, la courbure de la terre et la longueur du pont auraient faussé le projet d’un mètre.
Le risque sismique a également été pris en compte lors de la phase de conception. Le Portugal est une zone d’activité sismique importante comme l’a prouvé le tremblement de terre de 1755, qui reste le plus important connu à ce jour. En conséquence, le pont Vasco de Gama peut résister à un tremblement de terre d’amplitude 4,5 fois supérieure à celui imposé par les normes de résistance des bâtiments de Lisbonne.
Chaque partie du pont reflète ce défi. Le viaduc Nord est équipé d’un système d’amortisseurs à son extrémité nord pour absorber les déplacements longitudinaux en cas de séisme. Le tablier du pont à haubans n’est pas fixé à ses pylônes, mais peut se déplacer transversalement et longitudinalement. Ses piles très souples ont été conçues afin de pouvoir obtenir de longues périodes de vibration. Enfin, des coupleurs hydrauliques sur les piles du viaduc central permettent à ce dernier de bouger en service, mais le bloquent en cas de séisme.

Conçu pour résister à un tremblement de terre 4,5 fois plus puissant que celui de 1755 et à des vents atteignant 250 km/h, le pont Vasco de Gama est bâti sur des pieux de 2,2 mètres et 1,7 mètre de diamètre, et ses fondations s’enfoncent à 95 mètres en dessous du niveau de la mer.

IMPACT

Le pont Vasco de Gama peut être qualifié de fierté nationale du fait de ses prouesses techniques. Par ailleurs, les promesses de développement urbain qui ont suscité sa construction se sont révélées justes. En reliant la Secunde Circulare à la nationale EN10 et à la future A12, ce pont désengorge le trafic croissant dans Lisbonne et facilite tout trajet vers l’Espagne et la province d’Algarve. En permettant à la rive sud du Tage d’être mieux desservie, il lui assure des perspectives de développement importantes.
Ce pont est aussi remarquable pour son respect des normes environnementales. La majeure partie des mesures appliquées par Lusoponte afin de préserver l’environnement étaient inédites à l’époque en Europe. Des murs anti-bruit ont été construits, des protections contre les affouillements à la base des piles du canal installées, et des bassins de traitement des eaux pluviales pour la rive Sud ont été créés.
Sur cette même rive, des mesures spéciales ont été prises pour la récupération des eaux des marais salants du Samouco, qui constituent une réserve naturelle et un lieu de refuge, de reproduction et de nourriture pour des centaines d’espèces d’oiseaux, de poissons, de crustacés et de mollusques. Cette nouvelle réserve s’étend sur 400 hectares. Ainsi, au  printemps 1995, les travaux se sont interrompus pendant 3 semaines pour le passage d’oiseaux migratoires.

Experts du projet

Maître d’ouvrage
Lusoponte

Maître d’œuvre
Novaponte

Chiffres clés

Dates d’exécution
avril 1994 à mars 1998

Longueur totale
17 km

Pont à haubans
824 m

Capacité
50 millions de véhicules/an

Témoignage

« Ce nouveau pont routier au-dessus du Tage est extraordinaire par sa longueur, sa complexité, le nombre de structures requises, les techniques employées, le délai  de construction, et la quantité de matériaux nécessaires. Avec 700 000 m3 de béton, il est pour l’époque le site de fondations le plus grand d’Europe. »

Michel Bernard, Directeur de chantier