Tunnel sous la manche

Nous avons été mandatés par Eurotunnel pour réaliser 3 tunnels clé en mains de longueur totale de 150 kilomètres. Foré au tunnelier, le projet comprend 10 kilomètres de tunnels sous terre et 54 kilomètres de tunnels sous mer, comprenant : 2 tunnels ferroviaires à une voie, et 1 tunnel de service. Forée à une profondeur de 25 à 45 mètres sous le fond de la Manche dans une couche rocheuse de « craie bleue », cette liaison ferroviaire souterraine permet de relier la France à l'Angleterre.

CONTEXTE

Dans une volonté d’intégration économique des pays membres, l’Union européenne a décidé de développer ses infrastructures de transport afin de faciliter les déplacements entre les pays voisins. Elle s’est alors axée sur le rail comme mode principal de transport.
La construction du tunnel sous la Manche s’inscrit donc dans un programme de grands travaux européens pour la mise en place d’un réseau de trains à grande vitesse en Europe continentale.
La Manche, autrefois rempart pour l’île britannique, permet aujourd’hui de faire cette jonction qui unit la France et le Royaume-Uni.
L’idée de réunir la Grande Bretagne au continent a passionné les ingénieurs pendant de nombreuses décennies. Inauguré officiellement par la Reine d’Angleterre et le Président de la République française le 6 mai 1994, ce rêve est devenu réalité.

TECHNIQUE

La construction du tunnel sous la Manche a été réalisée à l’aide de 5 tunneliers. Sous la mer, nous avons utilisé les tunneliers à pression de terre pouvant travailler en mode fermé ou ouvert, capables de fonctionner sous une pression de 11 bars. Sous terre, nous avons utilisé des tunneliers à pression de terre fonctionnant exclusivement en mode fermé sous une pression de 3 bars. Le profil du tunnel a été déterminé afin de rester en permanence dans la craie bleue réputée étanche.
Tracé dans la craie bleue, à une profondeur maximale de 75 mètres sous le niveau de la mer, le tunnel sous la Manche comprend 3 galeries : 2 tunnels ferroviaires et une galerie de service située entre ces 2 tunnels. Le diamètre des tunnels ferroviaires est de 7,6 mètres, tandis que celui du tunnel de service s’élève à 4,8 mètres.
Ces 3 galeries sont revêtues de voussoirs en béton armé. Elles sont reliées entre elles par des rameaux de communication. Ces rameaux permettent aussi le fonctionnement de la ventilation à l’intérieur du tunnel. De l’air frais est soufflé dans la galerie de service. Cet air est ensuite redistribué dans les tunnels ferroviaires via des clapets anti-retours. Ce procédé permet alors d’éviter toute contamination de la galerie de service par des fumées lors d’un incendie.
Enfin, ce projet est une prouesse sur le plan sécuritaire. Tout a été étudié et mis en place pour que le passage dans le tunnel comporte le moins de risque possible. Et ce, quel que soit le moyen ferroviaire utilisé. Ainsi, prendre le train dans le tunnel sous la Manche comporte moins de risque qu’un autre trajet en train sur une distance identique. Les tunnels ferroviaires ont été pensés et sont conçus de telle sorte qu’en cas de déraillement les navettes ne peuvent se renverser et restent en ligne droite.

Le tunnel sous la Manche est un tunnel ferroviaire qui permet de relier le sud-est du Royaume-Uni (Angleterre) et le nord de la France. Il est exploité par la société franco-britannique Eurotunnel. C’est actuellement le tunnel ayant la section sous-marine la plus longue du monde.

IMPACT

La circulation à l’intérieur du tunnel est accaparée par 3 types de trafics : il y a les TGV Eurostar pour le transport de passagers, les trains de marchandises, et les navettes frets, utilisées par les passagers motorisés. La traversée se fait en une trentaine de minutes.
Grâce à l’Eurostar qui emprunte le tunnel sous la Manche, Paris n’est plus qu’à 2 heures de Londres.
D’utilité publique, cet ouvrage majeur est une prouesse architecturale qui aura marqué le 20ème siècle. D’ailleurs selon l’American Society of Civil Engineers (Association américaine des ingénieurs en génie civil) le tunnel sous la Manche est l’une des 7 merveilles du monde moderne et selon la Fédération Internationale des Ingénieurs Conseils, c’est un des « projets majeurs de Génie civil des 100 dernières années. ».

Experts du projet

Maître d’ouvrage
Eurotunnel

Maître d’œuvre
Setec Atkins

Chiffres clés

Dates d’exécution
mai 1986 à juin 1993

Excavations en souterrain
8 millions de m3

Terrassements
12 millions de m3

Béton
1,9 million de m3

Tunnel du Femern

Puttgarden-Rødbyhavn

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