Tunnel du Femern - VINCI Construction Grands Projets

CONTEXTE

En 1995, lors de la construction du tunnel de l’Øresund, qui permet aujourd’hui de relier le Danemark à la péninsule scandinave, l’État danois s’était engagé, auprès de la Suède, à promouvoir un autre lien fixe entre le Danemark et l’Allemagne, qui bénéficierait aussi aux Suédois. Mais l’État allemand, en pleine reconstruction, a rapidement montré qu’il n’était pas très intéressé par cette liaison. Après une longue période de discussions, les autorités des 2 pays ont finalement signé, en 2008, un traité sur la base d’un financement danois pour l’ouvrage de traversée. À charge aux Allemands, ensuite, de rattacher l’ouvrage à leurs axes de circulation. Les études de faisabilité, qui concernaient à la fois un tunnel immergé et un pont, ont alors pu commencer. En 2011, la solution du tunnel immergé est retenue et l’appel à candidatures est lancé. Notre groupement est alors désigné adjudicataire, le 4 mars 2016, sur les 3 lots auxquels nous avions candidaté. Les 3 contrats sont finalement signés le 30 mai 2016 à Copenhague.

TECHNIQUE

Le tunnel lui-même sera réalisé au moyen de 89 caissons étanches en béton préfabriqué qui seront produits du côté danois, à Rodbyhavn, où une unité spécifique de production sera construite. Les éléments de 200 mètres de long seront remorqués puis immergés dans une tranchée creusée dans le fond de la mer Baltique. Une fois posés au fond, ils seront recouverts de sédiments et de roches afin de protéger l’intégrité de l’ouvrage. En tout, 4 tubes séparés (2 voies uniques de chemin de fer et 2 x 2 voies de chaussée, selon la même configuration que l’Øresund) plus une gaine technique seront intégrées dans le tube, qui fera 40 mètres de largeur pour 15 mètres de haut au maximum.
Les 15 millions de m³de sédiments excavés serviront à construire de grands remblais, tandis que les voies d’accès devront relier l’ouvrage aux réseaux autoroutiers et ferroviaires des 2 pays.
En terme de conception, le tunnel immergé est un objet assez contraint, de par le peu de liberté laissé à la géométrie. Les sections de tunnel doivent être suffisamment légères pour flotter lors de leur remorquage jusqu’à la zone d’immersion, et suffisamment lourdes pour rester au fond de l’eau après avoir été coulées. La pose de béton est prédéterminée par ces 2 conditions. Grâce à l’expertise cumulée des partenaires et de notre département scientifique, nous avons développé, dès l’appel d’offres, une formule béton permettant de limiter la formation de fissures au jeune âge et de satisfaire les contraintes de mise en œuvre.
L’autre aspect déterminant concerne le dimensionnement du ferraillage. Une fois ces 2 aspects (géométrie de l’objet et dimensionnement du ferraillage) optimisés, tout notre savoir-faire a été mis au service de l’intégration des contraintes de méthodes au design (déplacement de la cage d’armature, dispositif d’immersion, etc.).

Le chantier de l’Øresund fut en son temps une innovation technologique. Le chantier du Femern est basé sur la même technologie, maintenant éprouvée, mais se distingue par ses quantités, plus de 6 fois plus importantes, et par l’intensité de l’activité.

IMPACT

Long de près de 18 km et reliant la région danoise du Lolland-Falster à la région allemande du Schleswig-Holstein, ce tunnel immergé sera le plus long tunnel routier et ferroviaire immergé du monde. Il permettra de relier les côtes allemandes et danoises en 10 minutes en voiture et en 7 minutes par train, au lieu d’une heure de ferry ou d’un détour de 160 km par la région danoise du Jutland.
Le projet du tunnel du Femern est actuellement l’un des plus grands projets d’infrastructure en Europe. A sa livraison, il permettra de développer les échanges commerciaux et touristiques en Europe du Nord.
Ce projet est exceptionnel à tout égard : sa taille, sa technique, sa période de gestation et sa période d’exécution.