Duplex A86

Al conectar Rueil-Malmaison con Jouy-en-Josas, al sur de Versalles, el túnel de la A86 Oeste permite ejecutar un proyecto recogido en el plan general de la región de Ile-de-France desde la década de 1970: completar el cierre de la A86, cinturón de la aglomeración parisina. Se trata de un innovador túnel de 10 kilómetros compuesto por 2 niveles de circulación superpuestos, uno en cada sentido de la marcha, y reservado para vehículos ligeros. Éste enlaza al norte con la A86 en Rueil-Malmaison y al sur con la RN 286 en Jouy-en-Josas. Un intercambiador intermedio lo conecta, por su parte, con la A13 a la altura de Vaucresson-Le-Chesnay. Gracias a este túnel, Rueil-Malmaison está conectada con Jouy-en-Josas en sólo 10 minutos, en lugar de los 45 que se precisan por las carreteras existentes. Desde la elección de los colores hasta la iluminación, pasando por la renovación del aire hasta la señalización, todo ha sido diseñado para ofrecer al conductor una conducción tranquila y segura.

CONTEXTO

El cierre de la A86 forma parte de un proyecto de ordenación del territorio de la región de Ile-de-France. Una idea que se remonta a la década de 1970, por lo que este proyecto ha tardado más de 30 años en materializarse. Esta infraestructura permite conectar mediante un túnel los polos económicos del oeste de París con Nanterre y La Defensa por un lado, y Saint-Quentin-en-Yvelines y Vélizy-Villacoublay por otro. El túnel consta de 2 niveles de circulación superpuestos unidireccionales para evitar una colisión frontal: una importante innovación que se hizo efectiva tras el desastre del túnel del Mont Blanc (24 de marzo de 1999). Gracias al control de las entradas, la circulación en el túnel es fluida en cualquier circunstancia. Ante el menor riesgo de congestión, el acceso se regula mediante el cierre de las barreras de peaje, y el tráfico puede redirigirse, si fuera necesario, hacia otras rutas en superficie. La velocidad está limitada a 70 km/h, una velocidad óptima para combinar la seguridad de los automovilistas y la fluidez del tráfico.

ASPECTOS TÉCNICOS

Con 10 kilómetros de longitud y un diámetro interior de 10,4 metros, este túnel monotubo fue una de las mayores obras subterráneas de Europa. Cuenta con 7 pozos de alivio (de 19 a 25 metros de profundidad), 3 unidades de ventilación en los diferentes intercambiadores, 2 unidades de ventilación intermedias ocultas en pozos específicos, 40 nichos con escaleras de transferencia y 28 nichos de extracción de humos. A tenor de la gran diversidad de suelos, las excavaciones se llevaron a cabo con una tuneladora especialmente diseñada para operar en dos modos: uno de presión de tierras y otro hidráulico o de presión de lodos. De diseño innovador, el túnel de la A86 hacia el oeste se divide en 2 calzadas superpuestas de 2,55 metros de altura de techo, una en cada sentido de circulación. Cada calzada tiene 2 carriles de circulación y un carril de parada de emergencia. De este modo, los vehículos no se cruzan, lo que evita el riesgo de una colisión frontal. En esta obra se incorporó la seguridad desde su fase de diseño. En caso de incendio o de un accidente grave, los automovilistas pueden ponerse a salvo en uno de los refugios herméticos y presurizados, ubicados cada 200 metros. Estos refugios, que tienen capacidad para un centenar de personas, están conectados a la estación de control y vigilancia de Rueil-Malmaison por intercomunicador y videovigilancia (está garantizada la presencia de personal 24 horas al día). En cada una de ellas, una escalera permite llegar al otro nivel del túnel, que se convierte en galería de evacuación y emergencia. Cada 1.000 metros de promedio, el túnel está conectado con la superficie mediante pozos de acceso de emergencia. Equipados con una escalera y un ascensor, permiten que los equipos de respuesta a emergencias lleguen al túnel en todas las circunstancias, cerca de donde se ha producido el accidente. El túnel también es innovador en su equipamiento interior: la iluminación se acerca a la luz diurna, y la calzada y las paredes del túnel son de color gris claro para proporcionar una visibilidad óptima, lo que compensa las reducidas dimensiones del túnel (en comparación con los túneles tradicionales abiertos a todo tipo de vehículos).

Para mejorar en la medida de lo posible la sensación de serenidad dentro del túnel, Cofiroute pidió a 6 investigadores en ciencias sociales que realizaran un estudio sobre la aceptación del proyecto Duplex A86 por parte de los residentes locales y futuros usuarios. De este modo, se utilizaron colores claros para la calzada y las paredes del túnel (los colores tienen un efecto tranquilizador), y colores «llamativos» para resaltar las señalizaciones de seguridad (naranja y verde).

IMPACTO

Para una mejor integración de la estructura en su entorno, Cofiroute solicitó a Michel Regembal, arquitecto del Stade de France, que diseñara una arquitectura interior y exterior que respondiera tanto a las expectativas de los residentes locales como de los futuros usuarios. Si bien el 90% de la estructura es, por definición, invisible, ya que es subterránea, el 10% restante se concibió en aras de la integración (intercambiadores compactos y semi-enterrados, edificios de explotación con una arquitectura neutra que se funden con el paisaje respetando el predominio de la vegetación). Ello permite preservar el rico patrimonio histórico de las comunidades que se atraviesan, así como los numerosos espacios verdes. Gracias a la fluidez del tráfico, a la creciente calidad del parque automovilístico y al dispositivo implementado por Cofiroute, la contaminación generada por el túnel sigue siendo limitada. Los estudios y las simulaciones han demostrado que los niveles de contaminantes se sitúan muy por debajo de los estándares franceses y europeos vigentes. Se ha creado, además, un observatorio permanente e independiente de la calidad del aire. Finalmente, de conformidad con los compromisos del Estado, los 3 intercambiadores se construyeron debajo de autopistas o carreteras nacionales ya en servicio. Por lo tanto, están aislados de las viviendas por espacios verdes arbolados que actúan a modo de pantallas acústicas, absorbiendo no sólo el ruido de los intercambiadores sino también una parte del que generan los carriles de circulación existentes.